Membongkar Kelemahan Connecting Factor: Mengapa Hukum Indonesia Gagal Lindungi Pelaut di Kapal Asing

Pelaut Indonesia adalah pekerja yang paling “internasional” di antara seluruh tenaga kerja formal kita. Mereka hidup di atas kapal berbendera asing, menandatangani kontrak di bawah hukum yang dipilih owner, dan sering kali hanya berhadapan dengan agen lokal yang berdiri di ambang pintu yurisdiksi Indonesia.

Ironisnya, justru di ruang yang paling global ini, hukum nasional kita masih berperilaku seolah-olah masih berada di era kolonial—menerima pilihan hukum asing sebagai fakta yang hampir absolut, sementara mandatory rules perlindungan pekerja diperlakukan sebagai ornamen.

Matriks kelemahan yang disusun dari perspektif Hukum Perdata Internasional (HPI) menunjukkan satu pola yang konsisten: Indonesia gagal membangun connecting factor yang kuat dan berkelanjutan ke dalam dirinya sendiri. Akibatnya, pelaut kita menjadi subjek hukum yang “mengambang”—secara teori dilindungi oleh MLC 2006 dan Undang-Undang Ketenagakerjaan, tapi secara praktis hampir selalu kalah di medan pilihan hukum, yurisdiksi, dan eksekusi.

Kelemahan Struktural yang Terabaikan

Pertama, party autonomy dalam Perjanjian Kerja Laut (PKL) hampir tidak pernah dikoreksi oleh overriding mandatory rules Indonesia. Klausul pilihan hukum negara bendera atau negara owner diterima begitu saja. Padahal dalam teori HPI modern, otonomi para pihak tidak bersifat absolut ketika menyangkut hak-hak yang bersifat publik dan melindungi pihak yang lemah. Upah minimum, jam kerja, repatriasi, dan jaminan sosial pelaut seharusnya masuk dalam kategori lois de police—aturan yang wajib diterapkan terlepas dari hukum yang dipilih. Namun praktik pengadilan dan praktik kontrak kita masih memperlakukan aturan tersebut sebagai default rules yang bisa dikesampingkan.

Kedua, standing agen menjadi titik taut yang rapuh. Agen menandatangani PKL tanpa power of attorney yang kuat dan teregistrasi. Ketika sengketa muncul, pelaut digiring untuk menggugat agen, lalu gugatan ditolak karena plurium litis consortium (kurang pihak). Putusan Pengadilan Hubungan Industrial (PHI) Jakarta Pusat dalam perkara Holland America Line menjadi ilustrasi klasik: pelaut kalah total bukan karena substansi haknya lemah, melainkan karena hukum acara dan teori agency dalam HPI belum dirumuskan secara tegas. Kita belum menciptakan “tergugat yang bisa digugat” di forum Indonesia.

Ketiga, karakterisasi PKL masih goyah. Mahkamah Agung sendiri belum konsisten: di satu putusan PKL disamakan dengan PKWT, di putusan lain Nakhoda, Mualim, dan Masinis dinyatakan sebagai pekerjaan inti (core business). Ketidakstabilan karakterisasi ini fatal dalam HPI, karena karakterisasi menentukan hukum mana yang berlaku dan forum mana yang kompeten. Ketika forum asing atau owner asing menghadapi karakterisasi yang tidak stabil dari Indonesia, mereka dengan mudah memilih hukum yang lebih menguntungkan mereka.

Keempat, bahkan ketika pelaut menang di PHI, eksekusi terhadap aset owner asing hampir mustahil. Tidak ada mekanisme provisional measures yang efektif untuk menahan kapal atau membekukan aset di pelabuhan Indonesia sebagai jaminan. Yurisdiksi tanpa daya paksa hanyalah yurisdiksi di atas kertas.

Perspektif yang Belum Banyak Diangkat: “Connecting Factor yang Hidup”

Yang jarang dibicarakan dalam diskusi hukum maritim Indonesia adalah bahwa connecting factor bukanlah sesuatu yang bersifat natural atau otomatis. Ia harus diciptakan dan dipertahankan oleh negara. Negara yang kuat dalam HPI maritim—seperti negara-negara Nordik atau bahkan Filipina dalam konteks rekrutmen pelaut—secara sadar membangun titik taut: kewajiban PoA yang teregistrasi, joint and several liability agen-owner, klausul forum alternatif yang wajib, dan karakterisasi nasional yang mengikat.

Indonesia masih berada pada tahap “menerima” connecting factor yang ditawarkan pasar internasional (flag, place of contracting oleh agen, choice of law owner). Akibatnya, setiap kali terjadi penelantaran, PHK sepihak, atau kematian di laut, pelaut dan keluarganya harus berjuang di medan yang sudah ditentukan lawan.

Putusan PHI Surabaya terkait ahli waris Nakhoda KM Lintas Timur menunjukkan bahwa ketika hakim berani menegaskan sifat mandatory dari kewajiban pengusaha, perlindungan bisa ditegakkan. Namun putusan progresif semacam itu masih bersifat sporadis, bukan sistemik.

Arah yang Harus Ditempuh

Pertama, Indonesia perlu menegaskan secara normatif—baik melalui revisi UU Pelayaran maupun peraturan khusus—bahwa ketentuan perlindungan minimum pelaut bersifat overriding mandatory rules. Pilihan hukum asing hanya boleh berlaku untuk aspek yang tidak bertentangan dengan standar tersebut.

Kedua, template PKL nasional harus memuat klausul forum alternatif di PHI Indonesia atau arbitrase (BANI/SIAC) dengan tempat sidang di Indonesia, serta joint and several liability antara agen dan owner.

Ketiga, Mahkamah Agung perlu mengeluarkan SEMA atau Perma yang menstabilkan karakterisasi: pekerjaan awak kapal pada perusahaan pelayaran adalah core business, bukan PKWT biasa.

Keempat, perlu dibangun mekanisme provisional measures di pelabuhan—penahanan kapal atau pembekuan aset sementara—sebagai instrumen untuk menjamin efektivitas yurisdiksi.

Tanpa kerangka HPI yang kuat, perbaikan hukum material nasional hanya akan menghasilkan kemenangan simbolik. Pelaut Indonesia tidak hanya membutuhkan upah yang lebih baik atau jaminan sosial yang lebih lengkap. Mereka membutuhkan negara yang berani menciptakan dan mempertahankan connecting factor ke dalam dirinya sendiri, sehingga hak yang tertulis di undang-undang dapat ditegakkan di dunia nyata—terhadap owner asing, bendera kenyamanan, dan sistem asuransi global yang sering kali jauh dari jangkauan.

Kedaulatan hukum atas tubuh dan tenaga pelaut Indonesia tidak akan lahir dari semangat proteksionisme semata, melainkan dari kecerdasan dalam memainkan instrumen Hukum Perdata Internasional. Saatnya kita berhenti menjadi penonton di panggung yang menentukan nasib anak-anak bangsa di laut.

)* Penulis adalah Ahli dan Praktisi Hukum, Maritim, Pelayaran, Kepelabuhan, Logistik, Kontrak Internasional, dan Hukum Perdagangan Internasional serta  Dosen Tetap Magister Hukum Universitas Pamulang