Analisis IAW soal Akar Masalah Ojol, Peran Pemerintah Jokowi dan Solusinya

Pro dan kontra masalah angkutan berbasis aplikasi khususnya ojek daring atau kerap disebut sebagai ojol masih terus terjadi di Indonesia. Masalah ojol ini semakin kompleks dari hari ke hari karena meliputi berbagai hal mulai dari tarif, potongan aplikator hingga status hubungan kerja pengemudi dan perusahaan aplikator.

Masalah yang menghangat hari-hari ini, menurut Indonesian Audit Watch (IAW) terkait dengan potongan biaya aplikasi hingga 30% dinilai sungguh memberatkan pengemudi ojol. Potongan tarif ini muncul dari 2 raksasa aplikator ojol di Indonesia yakni Gojek dan Grab.

“Ini tentu saja memberatkan pengemudi dan melanggar Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) Nomor KP 1001/2022 tentang Pedoman Perhitungan Biaya Jasa Penggunaan Sepeda Motor yang Digunakan untuk Kepentingan Masyarakat dengan Aplikasi. Kendati dinilai melanggar ambang batas itu, belum ada tindakan yang tegas dari pemerintah baik regulator atau Kemenhub terhadap aplikator,” tutur Sekretaris Pendiri IAW Iskandar Sitorus di Jakarta, Rabu (21/5).

Sebelum membahas secara khusus masalah tarif ini, kata Iskandar, kemunculan perusahaan transportasi berbasis aplikasi sebenarnya sudah bermasalah sejak lahirnya. Mengutip sebuah tulisan berjudul Uber Can’t Be Fixed — It’s Time for Regulators to Shut It Down di  Harvard Business Review, menurut Iskandar, Indonesia bukanlah satu-satunya yang kesulitan mengatur kehadiran taksi daring termasuk ojol itu. Bahkan di negara asalnya seperti Amerika Serikat (AS), pemerintahnya sulit mengatur keberadaan bisnis taksi online seperti halnya ojol di Indonesia.

Lantas apa yang harus dilakukan? Masih merujuk tulisan tersebut, kata Iskandar, akar masalah yang terjadi pada sektor ojol ini bukan soal tarif atau biaya potongan aplikasi. Akar masalah ojol ini, seperti taksi online di AS yakni Uber adalah kehadirannya sejak awal memang melanggar hukum.

“Jadi, saya kira ini yang harus dicarikan solusi, sebenarnya ojol di Indonesia itu transportasi umum atau bukan? Kan tidak ada regulasi yang mengatur sepeda motor merupakan sarana transportasi umum. Itu sebabnya, persoalan ojol ini akan berlarut-larut karena ketiadaan dasar hukum yang mengaturnya. Permenhub itu kan tidak ada rujukannya di UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tahun 2009,” tukas Iskandar.

Jika diamati secara seksama, kata Iskandar, kali pertama taksi daring meluncur di Indonesia terutama di Jakarta terjadi pada Agustus 2014. Taksi online pertama yang meluncur adalah Uber. Awalnya, perusahaan ini hanya melayani pelanggannya di kawasan SCBD seperti Kuningan dan Sudirman, Jakarta. Seperti di AS, Uber sebetulnya sama sekali tidak memiliki armada.

Perusahaan Uber, lanjut Iskandar, menyewa mobil-mobil yang mereka sebut sebagai mitra. Pemesanannya dilakukan melalui telepon pintar dan teknologi berbasis satelit atau GPS. Mobil-mobil yang mengangkut pelanggannya tergolong mewah meliputi Toyota Alphard, Camry, hingga Mercedes Benz S-Class. Semuanya menggunakan pelat hitam tanpa tulisan taksi sebagai penanda angkutan umum.

Masuk Tanpa Izin
Kehadiran Uber yang dianggap sembunyi-sembunyi itu, kata Iskandar, mendapat tanggapan keras dari pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Mereka disebut masuk tanpa izin. Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyebut Uber termasuk sebagai taksi “gelap”. Melanggar aturan karena menjadi angkutan umum tanpa melalui proses uji berkala dan tidak menggunakan pelat kuning.

“Provinsi DKI Jakarta mendesak perusahaan tersebut memenuhi syarat-syarat itu sebelum beroperasional di Jakarta. Puncaknya, Dinas Perhubungan DKI Jakarta menjebak mobil-mobil mitra Uber pada Juni 2015. Mobil-mobil itu ditangkap dan kemudian ‘dikandangkan’ di Kepolisian Daerah Metro Jaya,” tambah Iskandar.

Berjalannya waktu, kata Iskandar, terjadi perubahan pemerintahan dari Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) kepada Joko Widodo. Bisnis berbasis internet atau aplikasi ini justru mendapat dukungan dari pemerintahan Jokowi, sehingga berkembanglah seperti sekarang. Presiden Joko Widodo menilai masyarakat membutuhkan angkutan berbasis aplikasi ojek dan taksi online, sehingga perlu ditata, bukan serta merta dilarang.

Jokowi ketika itu, kata Iskandar, tidak ingin keberadaan sebuah aturan justru merugikan atau membuat masyarakat menderita. Tujuan utama penataan tersebut mengutamakan perlindungan terhadap masyarakat dan konsumen. Perkembangan itu, menurut Iskandar, tidak terlepas dari propaganda bisnis berbasis internet khususnya transportasi berbasis aplikasi seperti Uber itu bernilai sekitar US$ 60 miliar pada 2016.

“Saya kira semuanya berawal dari hal-hal begini sehingga terus bermasalah seperti sekarang. Jadi, jika persoalannya selalu diselesaikan sektoral atau hanya menyentuh soal potongan tarif aplikasi, tidak akan menyelesaikan masalah. Karena akar masalahnya, bisnis ini sudah melanggar hukum sejak berdiri. Karenanya perlu kebijakan komprehensif menyelesaikannya,” tandas Iskandar.

Sebelumnya, Garda Indonesia sebagai asosiasi pengemudi ojol akan berdemonstrasi memprotes kebijakan perusahaan aplikator soal potongan tarif aplikasi hingga 30% terhadap ojol. Sekitar 500 ribu pengemudi ojol berencana mematikan aplikasi dan menggelar unjuk rasa besar-besaran secara serentak pada 20 Mei 2025.

Merespons tuntutan sopir ojol itu, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi lantas mengumpulkan sejumlah perusahaan aplikator ojol untuk membahas keluhan mitra pengemudi yakni potongan tarif melebihi 20% atau tidak sesuai ketentuan yang telah ditetapkan pemerintah.