Jejak Panjang Kerugian Garuda Indonesia

Iconomics – Kondisi yang dialami PT Garuda Indonesia, Tbk saat ini ibarat jatuh tertimpa tangga. Setelah Pengadilan Federal Australia mendenda maskapai milik negara senilai 19 juta dolar Australia (sekitar Rp 189,2 miliar) pada akhir Mei lalu, Otoritas Jasa Keuangan (OJK) juga memberi sanksi serupa karena laporan keuangan perusahaan tersebut pada 2018 diduga tak sesuai standar akuntasi.

Sanksi yang dijatuhkan Pengadilan Federal Australia itu merujuk kepada pihak Garuda Indonesia yang dinilai terlibat dalam kartel penetapan tarif kargo. Situs resmi Australian Competition & Consumer Commission (ACCC), lembaga semacam Komisi Pengawas Persaingan Usaha menyebutkan ada 15 maskapai yang terlibat dalam kartel di antaranya Singapore Airlines, Air New Zealand, Qantas, Cathay Pacific dan tentu saja Garuda Indonesia.

ACCC menjatuhkan sanksi denda dengan total 132 juta dolar Australia kepada semua maskapai. Masih berdasarkan ACCC, pengadilan menemukan antara 2003 dan 2006, Garuda menyetujui sejumlah kesepakatan yang menetapkan harga keamanan dan harga bahan bakar, serta biaya cukai dari Indonesia. Karena temuan tersebut, pengadilan menerima gugatan ACCC dan menjatuhkan sanksi denda 19 juta dolar Australia.

Dikatakan Ketua ACCC Rod Sims, penetapan harga (price fixing) merupakan masalah serius dan menimbulkan persaingan tidak sehat bagi industri penerbangan dan konsumen Australia. Kartel internasional ini, demikian Sims, menjadi salah satu contoh terburuk yang pernah terjadi.

ACCC dipastikan berkomitmen untuk menghukum pelaku kartel baik itu maskapai asing maupun maskapai dalam negeri. Dengan hukuman tersebut, ACCC berharap memberi efek jera sekaligus pencegah perilaku serupa di masa mendatang. Terlebih ACCC telah menjalin kerja sama secara resmi dengan Biro Investigasi Federal (FBI) untuk berbagi informasi untuk mencegah dan menangani kasus-kasus persaingan bisnis tidak sehat di seluruh dunia.

“Ruang lingkup kami sangat luas dan tidak sekadar bisnis yang ada di Australia,” kata Sims.

Kasus yang membelit Garuda ini sesungguhnya telah terjadi sejak 2014. Ketika itu, Pengadilan Federal Australia pada tingkat pertama menolak gugatan ACCC atas Air New Zealand dan Garuda Indonesia. Selanjutnya, ACCC mengajukan banding atas kasus itu. Pengadilan Federal tingkat banding menerima gugatan ACCC. Tak terima dengan putusan ini, Garuda Indonesia dan Air New Zealand mengajukan banding dan kembali gugatan ACCC dikuatkan pengadilan.

Dengan keputusan tersebut, ACCC menyimpulkan, putusan pengadilan sudah bersifat final dan berkekuatan hukum tetap. Karena itu, hakim memerintahkan agar Garuda Indonesia membayar biaya perkara.

Menanggapi putusan ini, VP Corporate Secretary Garuda Indonesia Ikhsan Rosan mengatakan, putusan tersebut merupakan kasus lama yang terjadi pada rentang waktu 2003 hingga 2006. Rosan juga beranggapan putusan itu belum berkekuatan hukum tetap. Kata Rosan, pihaknya menilai perkara tersebut tidak adil dan Garuda Indonesia dipastikan tidak pernah melakukan praktik kartel dalam bisnisnya.

Tuduhan ini, kata Rosan, sungguh tidak patut dikenakan kepada Garuda Indonesia yang merupakan BUMN dan merupakan salah satu instrumen negara. Dendanya pun seharusnya tak lebih dari 2,5 juta dolar Australia. Nilai itu merujuk kepada pendapatan pengangkutan kargo Garuda dari Indonesia ketika kejadian itu terjadi senilai US$ 1.098.000 dan pendapatan pengangkutan kargo dari Hong Kong senilai US$ 656 ribu.

Tetapi, penjelasan Rosan itu tampaknya tak cukup meyakinkan bahwa Garuda tidak melakukan praktik kartel. Pasalnya, setelah putusan Pengadilan Federal Australia, pada akhir Mei lalu menyusul kasus negatif lainnya yang menerpa maskapai nasional Indonesia itu. Bermula dari kabar “menggembirakan” ketika Garuda disebut mencetak laba bersih 2018 senilai US$ 809,85 ribu atau sekitar Rp 11,33 miliar.

Pelanggaran
Kabar gembira itu lantas tak bertahan lama. Ketika Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS) pada April 2019, dua komisaris perusahaan ini justru menyatakan tidak setuju atas laporan keuangan tersebut. Kedua komisaris itu adalah Chairul Tanjung dan Dony Oskaria. Mereka keberatan dengan laporan keuangan Garuda 2018 itu.

Keberatan mereka terutama tentang klaim pendapatan atas transaksi Perjanjian Kerja Sama Penyediaan Layanan Konektivitas Dalam Penerbangan antara PT Mahata Aero Teknologi dan PT Citilink Indonesia. Klaim tersebut dinilia tidak sesuai dengan kaidah pernyataan standar akuntansi keuangan.

Manajemen Garuda Indonesia mengklaim pendapatan dari Mahata senilai US$ 239.940.000, di antaranya US$ 28 juta merupakan bagian yang didapat dari Sriwijaya Air. Dan kenyataannya pendapatan itu masih dalam bentuk piutang, tapi telah diakui sebagai penerimaan. Tentu saja laporan keuangan demikian menjadi rancu untuk publik: dari sebelumnya rugi tiba-tiba menjadi untung.

Atas keanehan ini, Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati segera memerintahkan Sekjen Kementerian Keuangan Hadiyanto untuk menganalisis atau meninjau laporan keuangan Garuda Indonesia 2018 yang janggal itu. Hadiyanto rupanya butuh waktu lama untuk mengkaji laporan keuangan tersebut. Setelah menyelesaikan kajiannya, Hadiyanto memastikan audit laporan keuangan Garuda itu tidak sesuai dengan standar yang berlaku.

Menimpali hasil temuan Kementerian Keuangan, Anggota I Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) Agung Firman Sampurna berkomentar, laporan keuangan Garuda direkayasa. Pelaksanaan audit laporan keuangan Garuda Indonesia terdapat pelanggaran, kata Hadiyanto. Karena itu, sanksi pun dijatuhkan termasuk kepada kantor akuntan publik (KAP) yang mengaudit Garuda yakni Tanubrata Sutanto Brata Fahmi Bambang & Rekan Member of BDO Internasional: membekukan izin Akuntan Publik Khasner Sirumapea selama 12 bulan.

Sedangkan, Otoritas Jasa Keuangan (OJK) menjatuhkan denda kepada Garuda sebagai emiten senilai Rp 100 juta. Juga para direksi yang tanda tangan laporan keuangan masing-masing senilai Rp 100 juta. Sanksi selanjutnya adalah secara kolektif direksi dan komisaris (tidak termasuk yang tanda tangan) dikenakan hukuman Rp 100 juta yang ditanggung renteng.

Merespons hasil keputusan OJK dan BPK, Garuda lantas mengumumkan ulang laporan keuangan 2018. Dalam laporan keuangan yang disajikan ulang tersebut Garudan Indonesia nyatanya mencatatkan rugi bersih sekitar US$ 175,02 juta atau sekitar Rp 2,45 triliun. Sebelumnya dituliskan laba senilai US$ 5,01 juta.

Apa yang menerpa Garuda Indonesia ini bukanlah perkara baru. Sejak masa era Soeharto hingga kepemimpinan Emirsyah Satar, Garuda acap mendapat sorotan. Emir, misalnya, disebut sukses memimpin Garuda hampir selama 10 tahun. Dari situasi perusahaan yang disebut “One Dollar Company”, dengan tangan dinginnya Emir menyulap Garuda menjadi “One Million Company”.

Itu dibuktikan lewat meningkatnya armada Garuda menjadi 3,3 kali lipat atau sama dengan 169 unit sepanjang 2006 hingga 2014. Daya angkut penumpang juga melonjak 2,7 kali lipat menjadi 20,9 juta penumpang pada kuartal ketiga 2014. Pun daya angkut kargo meningkat menjadi 292.888 ton per September 2014. Prestasi yang dinilai patut untuk dipuji.

Lantas bagaimana sebenarnya latar belakang prestasi Emir itu? Sebagai orang yang mengerti keuangan, Emir menata ulang pembayaran utang-utang Garuda. Dia bahkan mengambil langkah ekstrem: menjual sejumlah aset Garuda termasuk gedung di Jalan Medan Merdeka, Jakarta. Hasilnya digunakan untuk mengangsur utang. Sejak itu, Emir bersama jajaran direksi Garuda pindah ke gedung kerja baru di Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

Lalu, Garuda juga akan kembali bertemu dengan sejumlah kreditor asing. Mereka tergabung dalam European Export Credit Agency (ECA). Emir berharap setelah pertemuan tersebut, kreditor menyetujui penjadwalan kembali utang Garuda. Bersama PT Danareksa, Garuda mengajukan proposal antara lain berisi usulan penundaan waktu pembayaran, pemangkasan bunga, dan pemotongan utang pokok. Jika tidak, Garuda berencana akan menawarkan proposal yang sama kepada kreditor yang lain.

Soal utang Garuda bermula sejak dua dekade sebelum 2005. Utang menjadi persoalan pokok yang mendera perusahaan milik negara itu. Berawal dari 1990-an ketika Indonesia disebut sebagai salah satu idola perekonomian Asia. Seperti perusahaan lain, Garuda menikmati kemudahan mendapatkan pinjaman tanpa jaminan dan bunga dengan pembayaran jangka panjang dari berbagai lembaga kreditor.

Sejarah Utang
Ketika kekuasaan Soeharto berada di ujung tanduk, masalah mulai menerpa Garuda. Krisis ekonomi pecah. Nilai tukar rupaih terjun bebas. Sebagian besar kreditor mulai kehilangan kepercayaan. Pada masa itu, Garuda menanggung beban utang hingga US$ 1,8 miliar. Di samping boros, sebagian pinjaman itu dikorupsi. Garuda juga pada periode 1990-an dipaksa melayani rute panjang semisal ke Amerika Serikat dan Eropa yang akhirnya membuatnya merugi hingga US$ 621 juta.

Pun di masa musim haji, Garuda diminta menyisihkan sedikitnya dua ribu kursi untuk instansi pemerintah yang menyebabkan maskapai ini kehilangan pendapatan sebesar US$ 11,3 juta. Karena berbagai macam kekeliruan itu, Garuda menanggung kerugian Rp 4,74 triliun. Dari situasi ini utang Garuda hingga 1999 telah mencapai Rp 25,9 triliun.

Utang ini merupakan pinjaman dari 90 kreditor dalam dan luar negeri, seperti ECA. Kinerja perusahaan mulai membaik pada periode 1998 hingga 2001. Rute panjang seperti ke AS dan Eropa dihentikan. Pendapatan Garuda pada waktu mencapai Rp 7,5 triliun dan naik 23 persen atau sekitar Rp 9,2 triliun pada tahun berikutnya. Dari situasi ini, para kreditor setuju Garuda menjadwal ulang utang-utangnya yang mencapai US$ 1,4 miliar.

Karena kemampuan perusahaan menurunkan utang dari sebelumnya US$ 1,8 miliar menjadi US$ 1,1 miliar, Garuda diganjar penghargaan “The Best Corporate Finance of the Year” untuk kategori “The Best Restructuring Deal of The Year”. Emir mengaku sebagai orang yang mewakili Garuda menerima penghargaan itu. Upaya menjadwalkan ulang utang terus berlanjut. Pada 2003, utang Garuda tinggal US$ 880 juta.

Bahkan sejak itu, Garuda diberi kesempatan untuk melunasi sebagian utangnya hingga 2007. Syaratnya Garuda harus bisa mencicil US$ 120 juta per tahun yang dimulai 2003. Hingga 2007, utang Garuda tersisa US$ 748 juta. Sejak tahun itu pula, keuangan Garuda mulai positif dengan meraup keuntungan Rp 221,2 miliar pada 2007. Keuntungan ini berlanjut menjadi Rp 1,187 triliun pada 2008, Rp 1,2 triliun pada 2009.

Garuda mulai membenahi armadanya sejak 2009. Semisal mendatangkan A330-200 untuk mendampingi enam unit A330-300 yang telah beroperasi sejak 1996. Pada tahun ini Garuda meningkatkan jumlah armadanya dari 62 unit menjadi 116 unit hingga 2014. Maskapai ini menyasar 27,6 juta penumpang dengan meningkatkan rute dari 41 menjadi 62.

Pada tahun selanjutnya Garuda kembali membuka rute Jakarta-Amsterdam via Dubai dengan frekuensi tujuh kali sepekan. Di saat yang sama, Garuda juga membuka penerbangan internasional dari Jakarta – Tokyo dengan frekuensi tiga kali sepekan. Namun, pada 2011 Garuda mengurangi frekuensi penerbangan Jakarta – Amsterdam menjadi empat kali sepekan karena krisis keuangan menerpa Eropa.

Bursa Efek Indonesia juga mencatat total aset Garuda terus meningkat di bawah kepemimpinan Emir pada periode 2012 hingga 2014. Total aset Garuda pada 2012 mencapai Rp 24,34 triliun. Naik menjadi Rp 36,24 triliun pada 2013 dan menjadi Rp 38,56 triliun pada 2014. Utang Garuda mencapai Rp 13,56 triliun pada 2012. Terdiri atas utang jangka pendek Rp 7,29 triliun dan jangka panjang Rp 6,27 triliun. Selanjutnya menjadi Rp 22,53 triliun pada 2013 yang terdiri atas utang jangka pendeknya Rp 12,07 triliun dan jangka panjang Rp 10,46 triliun.

Pada 2014, utang Garuda meningkat menjadi Rp 27,16 triliun yang terdiri atas utang jangka pendek Rp 15,16 triliun dan utang jangka panjang mencapi Rp 11,99 triliun. Pada tahun ini pula Emir memutuskan untuk mundur dari tampuk kepemimpinan Garuda. Dia meninggalkan Garuda dengan membukukan kerugian yang mencapai US$ 373 juta atau setara sekitar Rp 4,8 triliun.

Dari semua fakta itu, Garuda tampaknya punya sejarah panjang tentang kerugian dan utangnya. Itu sebabnya, ketika manajemen Garuda membukukan keuntungan pada 2018, wajar para komisisaris meragukannya. Faktanya Garuda memang selalu mewariskan kerugian. [*]